Хороший автобус уехал без нас

К 80-летию открытия первой регулярной автобусной линии в Москве.

В 1924-м году, ровно 80 лет назад, в Москве было открыто регулярное автобусное сообщение. Первая автобусная линия связала между собой Каланчевскую площадь и Тверскую заставу, а движение открывали новенькие английские «Лейланды». Московский автобус, прошедший сквозь суровые сталинские репрессии, Великую Отечественную Войну и развал Советского Союза, переживает сейчас отнюдь не лучшие времена. И пусть, уже почти завершилась эпоха «желтого автобуса», и старенькие ЛиАЗ-677 отправлены в почетную ссылку в далекие уголки нашей страны, а прочие и вовсе разрезаны. Но состояние глубокого кризиса, в котором оказалась вся система общественного транспорта нового Российского государства, актуально для московского автобуса и по сей день.

Сегодня, все столичные муниципальные автобусные маршруты принадлежат государственному унитарному предприятию «Мосгортранс». Что же сейчас, представляет собой современная система автобусного транспорта Москвы. Это 517 маршрутов, 5195 единицы подвижного состава, 18 автобусных парков и 8 миллионов пассажиров в день. Это люди: водители, кондуктора, ремонтники, диспетчера, подсобные рабочие. Это и профессионалы своего дела, работающие за копейки лишь ради любимого ремесла, и гастрабайтеры из стран СНГ. Это и неуютный пустой автобус, теряющийся в утреннем тумане, и прокуренная диспетчерская на окраине спального района. Это все то, без чего немыслима была бы жизнь почти каждого человека каких-нибудь 15 лет назад. Это то, что сегодня вызывает негативное «фи» и у владельцев шикарных иномарок и у водителя потрепанной «шахи». Это тот старый, привычный мир, который внезапно исчез и которого никогда не будет.

Сейчас в Москве больше не услышать натужный звук бензинового двигателя старенького ЛиАЗа: машины этого типа перестали использоваться на маршрутах. На смену морально устаревшей технике приходят новые автобусы, преимущественно отечественного производства. К слову сказать, последнее десятилетие прошлого века было ознаменовано рекордным разнообразием закупаемых для столицы моделей автобусов. И если в начале 90-х годов в Москву поставлялись лишь привычные ЛиАЗ-677 и Икарусы 200-й серии, то уже к 94-му году в столицу пришли первые Mercedes-Benz O325, затем Икарусы 400-й серии; в 99-м году начались первые крупные закупки ЛиАЗ-5256.25, а в последний год XX века в Москву пришла первая партия низкопольных машин МАЗ-103. Кроме того, в те же 90-е годы, в московские парки поступило значительное количество экспериментальной техники. Яхромский завод представил автобус ЯАЗ-5267 и его сочлененный вариант ЯАЗ-6211, ремонтный завод СВАРЗ изготовил сочлененный автобус СВАРЗ-6240, а на Голицинском заводе, был собран сочлененный АКА-6226. А в 1999-м году в Москву поступили первые пять МАРЗ-5266, сборки Мичуринского Авторемонтного завода. Все эти машины, за исключением лишь АКА-6226, отличались очень низким качеством сборки и фактически не были пригодны для работы в сложных городских условиях, а небольшое количество собранных машин, сказалось на том, что большинство экспериментальной техники вскоре было разрезано, либо поставлено на консервацию. Кроме того, на протяжении всего десятилетия, преимущественно в Филевском Автобусно-Троллейбусном парке проходили испытания иностранных машин, которые были скорее даже не экспериментальной техникой, а просто экзотикой. В течении двенадцати лет на маршрутах ФАТПа успели поработать и югославский TAM-260, и итальянский BREDA MENARINI-321, и немецкий Mercedes-Benz O 345G, и украинский ЛАЗ-52523.

Прощание с мечтой

В 2002-м году, в том же Филевском парке, проходил испытания сочлененный Ikarus-C83, которому была уготована честь стать последней новой моделью автобуса производства легендарного венгерского завода, эксплуатируемой городом. К 2003-му году, правительство столицы решило полностью отказаться от закупок Ikarus’ов, в пользу отечественного ЛиАЗа; а Ikarus, лишившись главного потребителя своей продукции, был вынужден остановить конвейер. Сейчас завод объявлен банкротом и производит лишь запчасти.

Странно и нелепо, ведь казалось, так будет всегда: Чехия – пиво, Югославия – сапоги, Венгрия – автобусы. Те самые желтые автобусы, которые стали символом советского, а потом и российского транспорта последней четверти XX века. Те самые автобусы, которые в кризисные 90-е годы буквально спасли общественный транспорт от катастрофы. Те самые автобусы, которые по сравнению с отечественной техникой казались верхом совершенства и комфорта. Те самые автобусы, с мощным дизельным двигателем, которые издавна доверяли только передовикам производства. Надежность в работе, удобство пассажирского салона и кабины водителя, простота в обслуживании – все эти традиции венгерский завод сохранил и на современных моделях, которые, еще в большом количестве работают и в Москве. Но время неумолимо бежит и старенький автобус с прогнившей от старости «гармошкой» догнать его не в силе – скорее всего, нынешнее десятилетие станет последним для венгреских трудяг. Увы и ах.

По сравнению с однообразием моделей автобусов в советское время, современный «зоопарк» в автопредприятиях, не в лучшую сторону сказывается на качестве обслуживания техники. Впрочем, в последние годы, вновь стала заметна тенденция к унификации подвижного состава: основными моделями автобусов для московских маршрутов выбраны отечественные ЛиАЗ-5256.25 и сочлененный вариант этой модели – ЛиАЗ-6212. Стоит заметить, что обе машины представляют собой набор импортных комплектующих, поставленных на довольно примитивный кузов, разработанный еще в начале 80-х годов. Кроме того, параллельно с закупками ликинских машин, продолжаются поставки низкопольных МАЗ-103; также Тушинский Машиностроительный Завод продолжает вялую сборку Московит-6222 – аналога Ikarus-435. Что касается экспериментальной техники, то испытания новых моделей в столице по-прежнему продолжаются: за последнее время столичные автопредприятия приступили к эксплуатации трехосных несочлененных машин Волжанин-6270 и МАЗ-107, а также низкопольной Scania Omnilink, собранной на предприятии в Санкт-Петербурге.

Ситуация с подвижным составом, отчасти отражает нынешнюю транспортную политику городских властей. Из всех видов наземного пассажирского транспорта, автобус уверенно лидирует, как и по количеству подвижного состава в целом (примерно в 2, 5 раза больше, чем у троллейбуса и трамвая вместе взятых), так и по количеству сочлененных машин (почти 50% от общего числа, против 9% у электротранспорта). На сегодняшний день, автобус в Москве, бесспорно, является основным наземным транспортом, хотя традиционно, автобусные линии ориентированы на небольшие, «точечные» пассажиропотоки. В некоторой степени это обусловлено историческими факторами, ведь в первой половине XX века автобусы были маловместительны, а также слишком дороги в эксплуатации, и при большой напряженности маршрутов не могли составить конкуренцию рельсовому электротранспорту – прежде всего трамваю, а позже и метрополитену. Но и на сегодняшний день, автобус сильно уступает электротранспорту в провозной способности. Современная прерогатива автобусного сообщения в городских агломерациях – межрайонные и внутрирайонные связи; связь отдаленных районов со станциями скоростного транспорта; связь города и специальных объектов. С этими задачами автобус уверенно справляется, позволяя использовать максимум преимуществ автомобильного общественного транспорта: мобильность, возможность работы в экспрессном режиме, использование минимума инфраструктуры. Что касается магистральных направлений, то на участках с большими пассажиропотоками автобусный транспорт становится неэффективен. Из-за слишком высокой частоты движения, на дорогах, которые и без того сильно перегружены автотранспортом, образовываются «пробки», на остановочных пунктах возникают задержки в движении и КПД перевозок резко сокращается. В советские годы, удавалось хоть как-то регулировать постоянный рост города и открывать в новых «спальных» районах линии электротранспорта. Нынешняя же ситуация в столице близка к критической: неумолимый рост населения города привел к появлению огромных по численности районов, не обеспеченных достаточной транспортной инфраструктурой, и не имеющих скоростного внеуличного транспорта. К сожалению, сегодня, вместо того, чтобы активно развивать электротранспорт, правительство Москвы делает ставку на строительство автодорог, а для жителей удаленных районов единственной возможностью добраться до ближайшего пересадочного узла является автобус. Стоит отметить, что последняя линия трамвая в Москве была открыта в далеком 1982-м году, а километраж построенных линий «тяжелого» метрополитена за весь XXI век в два раза меньше, чем за годы Великой Отечественной Войны.

Классический пример неудачной транспортной системы можно наблюдать на примере «спального» района Митино. На Пятницком шоссе, на выезде из района, интенсивность движения автобусов в часы «пик» не превышает 25-40 секунд, на одном только 266-м маршруте ежедневно работает 31 машина. Но большое количество подвижного состава на линии не всегда означает стабильное и качественное обслуживание пассажиров: из-за постоянных «пробок», хронической перегруженности пересадочных узлов и многих других факторов, сопутствующих критической транспортной обстановке, работу автобусного транспорта едва ли можно назвать удовлетворительной. Очевидно, что двухсоттысячному району, большинство жителей которого, ежедневно стремится в Москву, необходим метрополитен; часть нагрузки смог бы принять на себя скоростной трамвай. Но, к сожалению, станция метро «Митино» будет построена не раньше 2010 года, а иной внеуличный электротранспорт не запланирован в районе вовсе.

Блеск и нищета

И все же, при общей катастрофической ситуации на общественном транспорте, ситуация с автобусом выглядит куда менее кризисной: открываются новые маршруты, закупается современный подвижной состав. Но что же скрывается за видимым благополучием московского автобуса?

Не прошло и двух месяцев, как произошел разрыв рычага узла сочленения, хотя ранее такой проблемы не возникало ни на одной из сочлененных моделей. Кроме стандартных поломок, которыми "болеют" некоторые ЛиАЗы, слабым местом машины стали пластиковые накладки, которые усложняли доступ к некоторым деталям кузова. Чтобы заменить вышедшую из строя лампочку стоп-сигнала, приходилось снимать часть облицовки, кроме того, из-за сложных городских условий и сильного нагрева двигателя, задняя пластиковая накладка нередко плавилась под воздействием повышенных температур.

Из материала автора о машине ЛиАЗ-6212

Те самые злополучные пластиковые накладки, которые устанавливаются на новые модели Ликинского завода, как нельзя лучше отражают ситуацию с автобусным транспортом в городе, когда прогнившую до дыр систему пытаются прикрыть с помощью блестящей мишуры. Ни для кого не секрет, что давно известные проблемы главк не решает годами, но зато с завидной регулярностью начальство ГУП «Мосгортранс» рапортует о современных инновациях, внедряемых на транспорте. Как правило, новые технологии, приносят только новые проблемы, как пассажирам, так и автопредприятиям. Из последних технологических новшеств, стоит отметить автоматизированную систему контроля проезда, которую, несмотря на многочисленные жалобы пассажиров, главк, совместно с московским правительством и фирмой «Солярус» упорно внедряет на столичных маршрутах уже который год. Что касается частных инициатив парков, то почти ежемесячно проводятся различные эксперименты, не несущие никакой практической пользы пассажирам – к примеру, несколько месяцев назад, 16-й парк представил автобус «приключений» с игровыми видеоприставками в салоне. А между тем, уместным становится слоган популярной рекламной компании – «игры кончились», и ситуация с автобусным транспортом в столице с каждым годом усугубляется, все более подходя к критической отметке.

Главная проблема современного муниципального автобуса в Москве – это устаревшая, давно не удовлетворяющая запросам города, маршрутная сеть. Наверное, каждый пассажир рано или поздно задавался вопросом о нерациональности того или иного маршрута. «Почему, автобус едет к метро не кратчайшим путем, а плутает переулками? Почему остановка у супермаркета специально вынесена на отшиб? Почему автобусы то летят по левой полосе, обгоняя иномарки, то плетутся со скоростью пьяной черепахи?» Основная причина устаревания маршрутной сети – быстро меняющаяся дорожная ситуация в городе и отсутствие реакции на изменения со стороны ГУП «Мосгортранс». И если пятнадцать лет назад проблемы перегруженности дорожной сети практические не существовало, то сейчас этот фактор должен являться одним из определяющих при составлении трассы маршрута. По экспертной оценке, более 45% столичных автобусных маршрутов нуждаются в значительной корректировке, но, как известно, серьезная реорганизация движения требует значительных затрат, а лишних материальных средств у муниципальных предприятий нет. Как и нет у главка желания изменять маршруты в локальном масштабе, даже если затраты на изменение минимальны, а новая трасса объективно удобнее. Отдельным вопросом, следует рассматривать графики движения, которые также составляются без учета негативной дорожной обстановки в городе. В пиковые часы, систематические задержки на отдельных маршрутах превышают 40 минут, но даже потеря производственных рейсов не заставляет главк детально обследовать трассу маршрута и скорректировать работу транспорта. Чаще всего, расписание на напряженном маршруте просто снимается – естественно, ни о какой стабильности в работе транспорта говорить не приходится. К сожалению, практически никакого контроля над работой муниципальных перевозчиков со стороны московского правительства не осуществляется – столичные чиновники гораздо больше обеспокоены развитием частного транспорта.

И было у отца-Шумахера три сына:

Двое – гонщики Формулы-1, а третий – водитель «маршрутки»

Народное

Частный общественный транспорт – преимущественно в виде маршрутных такси, на данный момент является основным конкурентом муниципальных перевозчиков в столице. Для многих пассажиров, современная система общественного транспорта ассоциируется, прежде всего, с «маршрутками»: быстрым, юрким транспортом, который всегда поедет по кратчайшей трассе и который всегда остановится в удобном месте. «Время – деньги», и бешеный ритм жизни огромного мегаполиса не может не сказываться на работе транспорта; в ситуации, когда государственный перевозчик не заинтересован в увеличении доходов, коммерческие транспортные компании с каждым годом будут все более и более вытеснять с рынка перевозок муниципальные предприятия. К сожалению, современный частный перевозчик, в Москве, как и по всей стране, представлен микроавтобусом «ГАЗель» с водителем-беспредельщиком за рулем. Систематические нарушения ПДД и нормативов работы общественного транспорта для маршрутных такси, стали уже не просто обыденностью, а необходимостью: чаще всего, пассажир отдает предпочтение маршрутному такси, только потому, что знает, что только на «ГАЗели», он сможет объехать «пробку» по встречной полосе или остановить транспорт прямо перед подъездом. Собственно, современные маршрутные такси представляют собой транспорт, все преимущества которого основаны на игнорировании, как правил работы общественного транспорта, так и правил дорожного движения. Что касается конкуренции, которая должна быть между частными и муниципальными предприятиям, то ее практически нет – вернее, как уже говорилось выше, ГУП «Мосгортранс», просто не заинтересовано в дополнительных доходах и с удовольствием отдает платежеспособных пассажиров в руки к частникам. И как бы не парадоксально это звучало – вместимость «ГАЗели», самого перспективного транспорта, по мнению московских властей, едва ли превышает вместимость первых автобусов, открывавших движение в далеком 1924-м году.

И все же, стоит надеяться, что в ближайшие годы, частные транспортные автопредприятия будут представлены не разваливающимися «ГАЗелями», а комфортабельными автобусами, стоит надеяться, что в городе, в будущем которого новенькие итальянские поезда мини-метро бесшумно скользят в ультрасовременные бизнес-центры, не будет места бесконтрольному транспорту, аналогов которому нет ни в одной развитой стране. И конечно же, стоит надеяться, что столичный автобус, неизменный спутник москвичей, как и вся система общественного транспорта, сможет успешно выйти из затянувшегося кризиса, заняв заслуженную нишу в городских пассажирских перевозках.

***

Наверное, почти каждый, однажды вечером, стоя на далекой остановке, вглядывался в сумеречную даль, в ожидании его силуэта. Наверное, почти каждому, знакомо то чувство, когда на горизонте призрачно показываются огоньки тусклых фар и яркая «корона» на крыше «гармошки», и то трепетанье в сердце: «Вот он, наконец-то!» Наверное, почти каждый помнит запах бензина, мягкое тройное сиденье впереди теплого, уютного салона старенького «ЛиАЗа». Наверное, почти каждый порой вспоминает приятные знакомства в переполненном салоне. «Девушка, вам пробить талончик? А почему не знакомитесь? Ведь автобус – это так романтично!».

…А двери, неуклюжего, похожего на желтого жука автобуса захлопнулись, и в полночной тишине эхом откликнулся гул взревевшего двигателя. Оглянешься – и пара красных огоньков уже скрывается за поворотом. И пусть завтра будут еще десятки, и сотни, но эти огоньки исчезают навсегда, казалось, унося с собой частицу нашей жизни.

А хороший автобус уехал без нас
Хороший автобус уехал прочь
Хороший автобус уехал прочь
Хороший автобус уехал прочь
О-о-о...

«Гражданская Оборона», 1987