Марат Хуснуллин о проблемах при строительстве метро

Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, приехал на «Деловой завтрак», честно говоря, лишь в 19.00 — другого времени у него не нашлось. Что не удивительно, ведь строительство только метро в городе ведется одновременно на нескольких десятках стройплощадок — к 2020 году правительство Москвы взяло на себя обязательство к имеющимся 300 км линий подземки добавить ещё 150. То есть за 9 лет проложить половину из 300, построенных за предыдущие 76. В течение дня Хуснуллина можно увидеть в шахтах будущих станций в самых разных концах города. Тем не менее, к вечеру он был свеж и бодр. И пока встречающие его журналисты ждали лифта, энергично пешком почти влетел на девятый этаж. Когда подошли хозяева, гость сидел уже за столом и был готов отвечать на вопросы.

— Марат Шакирзянович, в этом году Москва планирует вложить в строительство метро 160 миллиардов рублей. Даже для её более чем полуторатриллионного бюджета это очень много. Разумно ли тратить такие деньги? Жили же мы как-то и раньше...

— Сначала отмечу: и эти расходы ещё не пик. В 2010 году, когда мы начали оценивать программу развития метро, бюджетом было предусмотрено на неё 8 млрд. В 2011-м вышли на 50 млрд, в 2012-м — на 100, в этом будет 160–170, а к 2015-му — все 200. К этому времени мы должны сделать основные заделы программы, зайти на все объекты. Потом будем снижать расходы. Да, строить метро очень дорого, но оно и самое выгодное. А не строить нельзя. И вот почему. Сейчас в Москве 12 миллионов жителей, каждый год их число прирастает на 1%, да ещё приезжают люди на работу. На 5–6% увеличивается машин. А улично-дорожной сети — в 2–3 раза меньше, чем в любом мегаполисе мира. Проложить их в два раза больше нельзя — негде. Да, мы реконструируем вылетные магистрали и выжмем из них всё, что можем. В итоге добавим лишь по полосе для общественного транспорта. Не для автомобилистов! Ведь в Москве 80% горожан ездят именно на общественном транспорте.

Остается два резерва. Первый — построить дополнительные железнодорожные пути и повезти пассажиров железкой, и мы в этом году начинаем строить эти пути. Второй и всё-таки главный резерв — метро, развитие которого не ограничено технически. К тому же, оно самое удобное и быстрое. Мы запланировали построить 150 км новых линий. Таким образом, приведем Москву по обеспеченности метрополитеном к нормативам, сопоставимым с другими городами мира. Например, Нью-Йорком, Лондоном...

— В этом году у вас в планах построить 14 км новых линий. Реально?

Вполне. Мы должны ввести в эксплуатацию станции «Деловой центр и Парк Победы» на Калининско-Солнцевской линии, станции «Битцевский парк» и «Лесопарковую» на Бутовской ветке и ещё три станции на Таганско-Краснопресненской — «Лермонтовский проспект», «Жулебино», «Котельники». Итого — 14, 7 км. Если соскользнут «Котельники» — введём 13 км.

— А какие трудности с «Котельниками»?

— Эта станция под вопросом. Дело в том, что уже шесть месяцев не можем получить под неё площадку от администрации Московской области. Пока принималось решение о её строительстве, участок продали в частные руки. Была земля брошеная, стала золотая. Казалось бы, радоваться нужно, что мы её капитализируем, а нам не дают. И другой площадки нет. Нужны ведь не просто выходы из метро, а возможность построить там транспортно-пересадочный узел. Ну, а раз земля официально не передана, браться за проектно-сметную документацию, проводить её экспертизу. По устной договорённости мы огородили там участок, начали выносить коммуникации. И всё, дальше ничего делать не можем. А время уходит. В запасе чисто технологически остался месяц. Если за это время работы не начать, в срок не уложиться.

— Похоже, что и на Третьем пересадочном контуре работы стоят, по крайней мере неподалеку от редакции газеты, на Нижней Масловке. Тоже проблемы?

— Здесь идут публичные слушания, на которые по закону города отводится 90 дней. Как и в любом другом мегаполисе, жители чаще всего не согласны с разворачивающейся по соседству стройкой. В результате теряем многие месяцы на обсуждение. И лишь потом утверждаем проект планировки, сдаём документы на экспертизу и, наконец, начинаем полномасштабное строительство.

— Станция «Нижняя Масловка» по плану должна быть построена в 2015 году. Это ещё возможно?

— Пока да. У меня по каждой линии есть технологический срок строительства. Мы его уже сократили на 30%, выжав всё, что было возможно для сокращения. Теперь можем сокращать только бумажную и организационную часть работы. Но если критический срок начала непосредственной стройки переступить, то придётся сдвигать и ввод станции. То есть если «Нижнюю Масловку» в течение полугода ещё не начать строить, то в 2015 году её не сдать.