«Можно сказать, в Москве метро нет»

Главный архитектор «Метрогипротранса» Николай Шумаков считает, что в столице надо строить в пять раз больше станций и линий

«Сейчас сеть метрополитена настолько слабо развита, что можно говорить о том, что в Москве метрополитена нет», – рассказал в интервью газете ВЗГЛЯД главный архитектор «Метрогипротранса» Николай Шумаков.

Со следующего года темпы строительства метро увеличатся в три раза. «Если на 2011 год запланировано строительство всего лишь 4, 5 км метро, то в 2012 году будет построено 14, 1 км, в 2013-м – 16, 5, в 2014 году – 17, 9 км», – сказал главный архитектор института «Метрогипротранс» Николай Шумаков.

«Стоимость оказалась в 1, 7 раза меньше, чем строительство метро мелкого заложения»

По его словам, в планах столичного правительства – строительство до 2020 года 124 км линий метрополитена. До 2015 года будет сдан в эксплуатацию первый этап третьего пересадочного контура, который пройдет от станции «Деловой центр» через «Полежаевскую», «Динамо» и выйдет на «Савеловской». Третий контур будет включать 8 станций. Этот проект будет реализован всего лишь за два года. Однако чтобы удовлетворить потребности Москвы в метро, необходимо строить в пять раз больше. О том, что препятствует быстрому строительству метро, газете ВЗГЛЯД рассказал главный архитектор института «Метрогипротранс» Николай Шумаков.

ВЗГЛЯД: Чтобы полностью удовлетворить потребности Москвы в линиях метрополитена, необходимо построить 1200 км. Если сохранятся нынешние темпы строительства, то получается, что можно и не ждать полной обеспеченности столицы метрополитеном?

Николай Шумаков: Можно строить бесконечно. Сейчас сеть метрополитена настолько слабо развита, что можно говорить о том, что в Москве метрополитена нет. 300 км не обеспечивают Москву метро вообще. Бесконечные давки в подземке как раз обусловлены недоразвитостью метрополитена.

ВЗГЛЯД: Насколько строительство, скажем, легкого метро уменьшает сроки и стоимость?

Н.Ш.: Строительство легких перегонов обходится гораздо дешевле, чем метро малого заложения. К примеру, строительство Бутовской линии это прекрасно показало. Стоимость оказалась в 1, 7 раза меньше, чем строительство метро мелкого заложения.

Причем сроки строительства сокращаются в разы. Вообще для Москвы строительство Бутовской линии было уникальным проектом. Мы всего лишь за полтора года успели спроектировать и построить линию.

ВЗГЛЯД: А сколько километров тогда было построено?

Н.Ш.: Боюсь назвать неточную цифру, но, насколько я помню, было построено 8–8, 5 км. Ветка начинается с подземной станции метро ул. Старокочаловская и включает четыре надземные станции.

ВЗГЛЯД: Так в чем же проблема? Почему эту технологию сейчас нельзя применять, если в разы сократится и стоимость, и строительство?

Н.Ш.: Дело в том, что после ввода в эксплуатацию сразу возник ряд проблем с жителями близлежащих домов из-за повышения шумового фона. Были даже произведены замеры, которые показали, что шума намного меньше, чем от наземного транспорта. Поэтому эта тема стала замалчиваться, а потом и совсем умерла. Может быть, с приходом Сергея Собянина к этому вопросу мы снова вернемся.

ВЗГЛЯД: Говорилось о том, что в долгосрочной перспективе метро дойдет до Зеленограда...

Н.Ш.: Да, сейчас речь заходит о продолжении метро до Зеленограда, скорее всего, именно там будут строиться легкие перегоны, потому что обходится гораздо дешевле. Возможно, будут установлены специальные экраны для подавления шума. Причем экраны намного эффективнее, чем прокладка бесшумных рельсов и использование специальных технологий.

ВЗГЛЯД: Но во многих столицах мира метро строится именно легкое...

Н.Ш.: Не совсем так. К примеру, в Китае чаще всего строят подземное метро, а в Дели как раз легкое.

ВЗГЛЯД: А какие темпы строительства в этих странах?

Н.Ш.: Дело в том, что если мы за последние 20 лет построили от силы 20 км метро, то для сравнения – в Шанхае было построено за 18 лет 300 км, а в Индии – 5 линий метрополитена было проложено за последние пять лет.

ВЗГЛЯД: А есть ли данные, во сколько обходится строительство метро в Китае и России?

Н.Ш.: Есть такая статистика. У нас строить дешевле.

ВЗГЛЯД: Говорят о том, что линии метро будут объектом архитектуры, а не станции метро. Как это будет выглядеть?

Н.Ш.: Мы сейчас занимаемся этим проектом.

ВЗГЛЯД: Вы можете подробно рассказать, что будет видеть пассажир из окон вагона метро?

Н.Ш.: Он будет видеть совершенно сумасшедшие архитектурные объекты.

ВЗГЛЯД: А насколько дороже это обойдется?

Н.Ш.: Слова «дороже» не существует при новом столичном правительстве. Может быть только дешевле. Дешевле, быстрее и качественнее! Сергей Собянин поставил задачу снизить стоимость строительства метро на 20%. Это будет сделано за счет типовых станций метро и применения технологии, которая позволяет сократить сроки строительства метро.

ВЗГЛЯД: Будут ли когда-нибудь синхронизированы электрички и метро?

Н.Ш.: Эта программа существует уже второе десятилетие. Есть план строительства транспортно-пересадочных узлов по всей Москве. Но этот проект затормозился. Дело в том, что железная дорога принадлежит РЖД – это федеральный собственник, метрополитен находится в собственности Москвы. До сих пор собственники никак не могли найти точки соприкосновения. Надеюсь, что сейчас и по этому вопросу будет какая-то подвижка. Думаю, что если тема будет поднята, то в первую очередь будет развиваться транспортно-пересадочный узел в районе Москва-Сити.