Москва, Россия, 20 ноября 2017 года

Паровозы Петербурго-Московской железной дороги

Паровозы Петербурго-Московской железной дороги

Краткие сведения о дороге. Летом 1843 г. началась постройка железнодорожной линии между Петербургом и Москвой. Это была первая железная дорога в России с шириной колеи 1524 мм. Петербурго-Московская железная дорога, переименованная 8 сентября 1855 г. в Николаевскую, строилась сразу двухпутной и имела легкий профиль пути; только при переходе через Валдайскую возвышенность был допущен подъем 8‰; в дальнейшем, в 1881 г., после сооружения так называемого Веребьинского обхода величина самого крутого подъема на дороге уменьшилась до 6‰.

Летом 1846 г. началось служебное движение поездов на ветке между станцией Петербург и Александровским заводом, а также на головном участке дороги Петербург - Колпино. В следующем году на участке Петербург - Колпино было открыто регулярное движение. В 1849 г. поезда стали ходить уже до станции Чудово и между Тверью и Вышним Волочком. 1 ноября 1851 г. Петербурго-Московская железная дорога на всем протяжении от Москвы до Петербурга была открыта для общего пользования.

Первоначально на дороге были уложены рельсы массой 29, 6 кг/м; с 1873 г. укладывались рельсы массой 33 кг/м.

В 1868 г. Николаевская железная дорога перешла к частному Главному обществу Российских железных дорог, в которое входили Петербурго-Варшавская и Московско-Нижегородская железные дороги.

В 90-х годах Николаевская железная дорога была выкуплена казной и стала государственной (казенной).

В 1895 - 1897 гг. в состав Николаевской железной дороги вошли небольшие по своему протяжению прилегавшие к ней железные дороги; Новоторжская (линия Лихославль - Торжок), вступившая в строй 1 июня 1870 г, и продленная затем до Ржева (движение открылось 5 ноября 1888 г.) и Боровичская (линия Угловка — Боровичи), начавшая эксплуатироваться с 1 марта 1877 г., а также построенная в середине 80-х годов Портовая линия, соединившая Николаевскую дорогу с портом и Путиповским заводом.

Первые паровозы для Петербурго-Московской железной дороги строил Александровский механический завод, который с 1 апреля 1844 г, был передан из горного ведомства в ведомство путей сообщения.

На железной дороге Петербург — Москва, как впоследствии и на большинстве других железных дорог России, были приняты обозначения серий паровозов по алфавиту (А, Б, В, Г, Д и т. д.), а также единый ряд номеров, присваиваемых паровозам по мере их поступления на дорогу без разделения на товарные и пассажирские локомотивы. В 1900 г. на этой дороге при сохранении прежних обозначений серий были введены следующие цифровые обозначения локомотивов: с № 1 по № 300 - пассажирские; с № 301 по № 899, № 1001 и выше - товарные; с № 931 по № 999 - маневровые.

Александровский завод за период 1845 - 1848 гг. построил все паровозы, которые необходимо было поставить Петербурго-Московской железной дороге в течение 5 лет, - 43 пассажирских (№ 122 - 164) и 121 товарный паровоз (№ 1 — 121).

Товарные паровозы. Первые два товарных паровоза для Петербурго-Московской железной дороги были построены Александровским заводом в марте 1845 г. Это были локомотивы типа 0-3-0 с двумя наклонно расположенными цилиндрами и задней осью, размещенной за топочной частью котла. Паровоз в рабочем состоянии имел массу около 30 т; диаметр движущих колес равнялся 1371 мм, диаметр цилиндров - 457 мм, ход поршня - 508 мм. Парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками, так как кулисный парораспределительный механизм в то время еще не применялся; зкспансионные золотники позволяли изменять направление движения и устанавливать определенную отсечку пара. Продувательные цилиндровые краны открывались только снаружи, и поэтому при отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом до прекращения выдувания воды, после этого он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Колеса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным. Шатуны имели круглое сечение. Не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапанов у поддувала. Топка и связи изготовлялись из красной меди, дымогарные трубы из латуни. Питание котла водой производилось насосом, так как инжекторов еще не было. Тендеры имели четыре колесные пары, деревянные рамы, бак для воды, склепанный из стальных листов, и ручной тормоз с односторонним нажатием деревянных колодок. В качестве топлива применялись только дрова.
Некоторые из паровозов типа 0-3-0 вскоре после постройки для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы были снабжены передней бегунковой колесной парой. В результате получился тип 1-3-0, нигде в мире до этого не применявшийся.

Товарные паровозы, как и весь подвижной состав, строившийся для Петербурго-Московской железной дороги, имели центральную буфер-сцепку.

Первые паровозы Александровского завода были несовершенны. Через 10 - 15 лет, когда на дороги России начали поступать новые паровозы с парораспределительным кулисным механизмом, крытыми будками машиниста и т. д., несовершенство первых паровозов стало особенно заметным. Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1861 г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и 1-3-0. В течение 1863-1867 гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение серии Га , 31- Гб и 20 - Гв. Оставшимся 28 не переделанным паровозам было дано обозначение серии Д.

На паровозах серий Г были поставлены новые котлы, крытые будки, поручни или перила вокруг котла. На паровозах серии Га и на части паровозов серии Гб парораспределение продолжало осуществляться экспансионными золотниками, на остальной же части паровозов серии Гб и на всех локомотивах серии Гв был поставлен кулисный парораспределительный механизм.

После переделки паровозы типа 0-3-0 серий Г в рабочем состоянии имели массу около 34 т, диаметр колес 1409 мм, диаметр цилиндров 458мм, ход поршня 508 мм, испаряющую поверхность нагрева котла 103 м3 площадь колосниковой решетки 1, 5 м2 и давление пара 8 кгс/см2. Цилиндрические дымовые трубы с искроудержателями у их основания были заменены коническими.
Внутренний диаметр котла, длина (здесь и далее подразумевается расстояние между огневой и передней решетками котла) и количество дымогарных труб при их наружном диаметре 57 мм у паровозов серий ГА, ГБ и Гв соответственно составляли: 1156, 1156 и 1194 мм; 3835, 3835 и 3888 мм; 140, 141 и 138.
На паровозах серии Гв были поставлены горизонтальные цилиндры, шатуны прямоугольного сечения и кулисный парораспределительный механизм Аллана. На паровозах серии ГБ цилиндры остались наклонными, шатуны круглого сечения, был установлен кулисный механизм Стефенсона. Несколько позднее на паровозах серий Г были поставлены инжекторы взамен питательных насосов.
Одновременно с перечисленными переделками с 1863 г. на паровозах Николаевской железной дороги начали заменять центральную однобуферную сцепку винтовой стяжкой с постановкой двух буферов. Это было сделано по указанию Министерства путей сообщения, чтобы организовать обмен вагонов с Московско-Нижегородской, Московско-Курской, Московско-Рязанской, Московско-Ярославской и Петербургом Варшавской железными дорогами, которые с самого начала имели подвижной состав с двумя буферами и винтовыми стяжками.
Замена на паровозах котлов, рам, цилиндров и движущего механизма обходилась очень дорого: на средства, использованные на переделку, можно было бы приобрести новые паровозы, но так как деньги на переделку отпускались частями, дорога вынуждена была выполнять отдельные конструктивные изменения по мере получения средств.
Паровозы серии Д на дороге почти не эксплуатировались; некоторые из них, оборудованные плугом, использовались как снегоочистители.
Из переделанных паровозов типа 0-3-0 первыми были сняты с поездной работы локомотивы серии ГА, а затем уже серий ГБ и Гв. Последние по получении дорогой новых, более мощных товарных паровозов работали некоторое время на маневрах.

При переделке в 1863 - 1867 гг. товарных паровозов типа 0-3-0 в паровозы серии Г из оставшихся старых котлов, рам и движущих механизмов были собраны на Александровском заводе первые в России 10 бестендерных паровозов, которые предназначались для производства маневров и получили название танк-паровозов. Они не имели номеров и обозначались только буквами А, Б, В, Г, Д, Е, Ж, 3, И, К.
В конце 50-х годов на Петербурго-Московской железной дороге значительно возросло движение товарных поездов, и необходимо было увеличить вес составов. Для этого требовалось в первую очередь ввести в эксплуатацию более тяжелые паровозы на Вишерском участке, где еще имелся подъем в 8‰ около Веребьинского оврага, или применить двойную тягу товарными паровозами типа 0-3-0 серии Г.

По заданию Управления дороги Александровским заводом были спроектированы и в 1858 - 1859 гг. построены 16 двухцилиндровых паровозов типа 0-4-0, которым были присвоены обозначение серии Е и номера 167 - 182; в 1900 г. паровозы получили новые номера 711 - 726.
Паровозы с четырьмя движущими осями Петербурго-Московской железной дороги были первыми паровозами этого типа в России; они появились значительно раньше бельгийских (1879 г.), германских (1882 г.) и английских (1889 г.) паровозов типа 0-4-0.
Эксплуатация паровозов типа 0-4-0 серии Е показала их хорошие качества. Так, на Вишерском участке с подъемом 8‰ они обеспечивали работу одиночной тягой а на остальных участках дороги с подъемами не более 6‰ позволили значительно увеличить вес составов по сравнению с весом, установленным для паровозов серий Г (паровозы серий ГА и ГБ имели сцепную массу 34 т, а серии Е — около 42 т). В связи с этим Александровскому заводу был выдан заказ на дальнейшую постройку паровозов типа 0-4-0. Взяв за основу проект паровоза серии Е, завод внес в него ряд изменений и улучшений. В частности, была изменена конструкция рамы, диаметр колес увеличился с 1102 до 1158 мм.

В соответствии с новым проектом Александровский завод выпустил 71 паровоз серии Ж: в 1867 г. № 183 - 192, в 1869 г. - № 193 — 207, в 1878 г. - № 379 - 404, в 1879 г. - №405 -414, в 1880 г. - № 425 - 434; в 1900 г, паровозы получили новые номера 727 – 797. Последние 46 паровозов имели трехосные тендеры с баками для воды объемом 10, 2 м3. На первых 25 паровозах серии Ж применялись четырехосные тендеры с баками для воды объемом 8, 6 — 10, 6 м3. Паровозы серии Ж имели рамы с боковинами толщиной 38 мм, чугунные буксы со стальными направляющими, чугунные колеса с пустотелыми ободом и спицами, бандажи шириной 149 мм и толщиной 57 мм.
Рессоры располагались с обеих сторон локомотива над первыми тремя осями и под последней четвертой. При этом рессоры второй, третьей и четвертой осей были соединены между собой продольными равноплечими балансирами.

Паровозы оборудовались котлами внутренним диаметром 1369 мм со 174 дымогарными трубами длиной 4572 мм и диаметром 52/57 мм, с медной огневой коробкой. На паровозах серии Ж устанавливались регуляторный золотник, двигавшийся в вертикальной плоскости и размещавшийся в паровом колпаке, и парораспределительный механизм с внутрирамным расположением кулисы Аллана.
1879 - 1883 гг. 8 паровозов серии Е были переделаны в паровозы серии Ж путем постановки новых котлов. Позднее на них были заменены рамы, цилиндры, дышла, колеса и арматура. В 1889 - 1892 гг. такой же переделке подверглись и остальные 8 паровозов серии Е. Длинна дымогарных труб переделанных паровозов составила 4578 мм.
Паровозы серии Ж Николаевской дороги работали около 30 - 40 лет на основной линии дороги Петербург - Москва, а также временно с 1905 по 1907 г на строившейся самостоятельной линии Обухово - Вятка, перешедшей в 1907 г, к Северным железным дорогам. На 1 января 1910 г. в инвентаре Николаевской железной дороги значилось еще 14 паровозов этой серии.

После паровозов серии Ж Николаевская железная дорога приобрела 118 товарных паровозов типа 0-4-0 серии 3, которые спроектировал и построил в 1868 г., французский завод Кайль в Париже (№ 208 - 248). По чертежам этого завода такие же паровозы в 1870 г. изготовили английские заводы Байер - Пикок в Манчестере (№ 264 - 273) и Дубс в Глазго (№ 274-283); в 1871 г, — Ганноверское общество Струсберга (№ 284 - 313), в 1875 г. – Александровский завод (№ 314 – 323) и в 1878 г. – французский завод Фив-Лиль (№ 362 – 378). Такое массовое изготовление паровозов серии 3 на заграничных заводах было результатом лишь частичного выполнения принятого в 1866 г. Решения о расширении строительства паровозов на отечественных заводах. В 1900 г. паровозы серии 3 получили номера 540 - 657.


С 1890 г, на паровозах серии 3 начали переделку парорабочих труб с установкой их внутрь котла, а не снаружи, как это было сделано при изготовлении локомотивов; регуляторный золотник перенесли в паровой колпак, пружинные клапаны заменили клапанами Рамсботтома, поставили новую арматуру и т. д.

Паровозы типа 0-4-0 серий Ж и 3 постепенно заменили паровозы типа 0-3-0 серии Г. Во время капитальных ремонтов на паровозах серии 3 вместо цилиндров диаметром 484 мм устанавливали цилиндры диаметром 500 мм.
Вследствие дальнейшего увеличения объемов перевозок Управление дороги по инициативе ее главного инженера Д. К. Гофмана приобрело 49 паровозов типа 0-4-0 серии Л , построенных заводом Кесслер в Эсслингене в 1877 г. (№ 324 - 343) и в 1878 г. (№ 344 - 361, 445 - 455). В 1900 г. паровозы серии Л получили номера 661 - 709.

Пассажирские паровозы. Как отмечалось выше, в период 1845 - 1848 гг. Александровский завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Масса их была около 30 т, диаметр движущих колес равнялся 1705 мм, диаметр цилиндров 406 мм, ход поршня 508 мм, испаряющая поверхность нагрева котла составляла 101 м2, давление пара 8 кгс/см2. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. У основания трубы располагался искроулавливатель, колеса были чугунные без противовесов, тендеры с деревянной рамой; как и у товарных паровозов у паровозов типа 2-2-0 сцепка-буфер была центральной.

Первоначально пассажирские паровозы типа 2-2-0 имели только номерное обозначение (№ 122 - 164), но затем, когда в 1863 - 1867 гг. их начали, как и товарные, капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровозы получили обозначение серии 8. При их реконструкции капитально отремонтировали котлы и рамы, поставили крытые будки для паровозной бригады, на некоторых паровозах парораспределительный механизм с экспансионными золотниками заменили на кулисный. Переделанные паровозы типа 2-2-0 получили обозначение серии Б с нижними индексами А, Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения. Всего было переделано 33 паровоза серии B: 12 - в серию БА, 6 - в серию ББ и 15 - в серию Бв. Остальные 10 локомотивов в начале 70-х годов разобрали и обратили в лом. Модернизированные паровозы имели 156 дымогарных труб длиной 3317 мм, наружным диаметром 57 мм. На паровозах серии БА устанавливались котлы диаметром 1191 мм, на паровозах серий ББ и Бв — диаметром 1189 мм.

Переделкой паровозов серии В в паровозы серии Б нельзя было существенно улучшить обслуживание пассажирских поездов. С появлением на дороге более совершенных пассажирских паровозов паровозы серии Б перевели на более легкие участки, а к началу XX в. исключили из инвентаря. Таким образом, пассажирские паровозы типа 2-2-0 проработали около 30 - 40 лет.
Один из паровозов серии В (№ 154) вел первый пассажирский поезд от Петербурга до Москвы при открытии железной дороги. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин 1 ноября 1851 г. и прибыл в Москву в 9 ч 2 ноября.
В 1858 - 1859 гг. для обслуживания поездов «особой важности» (царских) на Александровском заводе было построено два паровоза типа 2-2-0, которые для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы были затем переделаны в паровозы типа 3-2-0. Эти паровозы, обозначенные серией А имели массу в рабочем состоянии 48, 5т . (сцепная масса 26 т), диаметр движущих колес 1980 мм, расстояние между крайними колесными парами 7128 мм. В котле диаметром 1319 мм размещалось 157 дымогарных труб длиной 4280 мм и наружным диаметром 57 мм; испаряющая поверхность нагрева составляла 138, 8 м2, площадь колосниковой решетки 1, 85 м2, давление пара было 8 кгс/см2; диаметр цилиндров равнялся 558, 5 мм, ход поршня — 558 мм. На паровозе было применено внутреннее парораспределение с кулисой Аллана. Паровозы серии А были более мощные, чем паровозы серии Б.
После постройки паровозов серии А поезда «особой важности» перевозились исключительно этими паровозами: один из них вел поезд от Петербурга до Бологое, а второй — от Бологое до конечной станции. В дальнейшем оба паровоза серии А были приписаны к Вишерскому участку тяги, где еще имелись подъемы до 8‰.
В1880 г. на паровозах серии А были поставлены новые котлы с одним паровым колпаком, устроены будки и переделаны тендеры с четырехосных на трехосные.

В связи с увеличением пассажирского движения Николаевская железная дорога заказала английскому заводу Устер паровозы типа 2-2-0, которые были изготовлены в 1870 г. Они получили обозначение серии К и номера 249 – 263. Эти паровозы имели котел диаметром 1357 мм, в котором размещались 174 дымогарные трубы длиной 3810 мм и наружным диаметром 57 мм; парораспределительный механизм системы Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы; переднюю тележку с колесной базой 1626 мм; раму с жесткой базой 2286 мм; трехосные тендеры, как у товарных паровозов серии 33 с запасом воды 10, 2 м3. Нагрузка от ведущей колесной пары на рельсы составляла 12, 6 тс, что являлось максимально допустимой величиной по нормам того времени.
В эксплуатации паровозы серии К оказались лучше, чем паровозы серии А и дорога заказала еще несколько партий таких паровозов с увеличенной со 119, 9 м2 до 129, 4 м2 площадью нагрева котла.
Такие паровозы Александровский завод строил в 1872 г. (№ 129, 131, 137, 139, 141, 150, 151, 155, 156, 164 — использованы номера списанных паровозов серии В), в 1880 – 1881гг. (№ 435 - 444) и 1888 г. (№ 456 - 465). В 1879 г. 10 паровозов серии К (№ 415- 424) выпустил завод Кесслер. Всего было построено 55 паровозов серии К. В 1900 г. номера 249- 263 у паровозов были сохранены; остальным паровозам серии К присвоили новые номера 201 - 240.
За годы эксплуатации на некоторых паровозах были сменены котлы и одновременно изменены количество и длина дымогарных труб.
В 1877 г. на паровозе К 444 был впервые в России поставлен тормоз Вестингауза (паровоздушный насос, кран машиниста, воздухораспределитель, тормозные цилиндры). Этим тормозом в 80-х и 90-х годах прошлого столетия были оборудованы все паровозы серии К; он начал широко применяться и на паровозах других железных дорог страны. С 1890 г. на паровозах серии К начали устанавливать скоростемеры Брюгемана, Бойера и Гаусгельтера. Последние нашли большое применение на паровозах русских железных дорогю.С 1901 г. по мере поступления на Николаевскую железную дорогу более мощных пассажирских паровозов типов 1-3-0 и 2-3-0 паровозы серии К стали передаваться на менее деятельные железные дороги; например, паровозы № 129, 131, 137, 139, 141, 150, 151, 155, 156, 164, 457 - 461 были переданы на Балтийско-Псково-Рижскую железную дорогу.
Первоначально паровозы Николаевской железной дороги отапливались дровами, к концу XIX в. они были переведены на угольное отопление, а в начале XX в. на нефтяное.

Notice: Undefined variable: spage in /home/morfo/data/www/moscow-russia.ru/discuss.php on line 56 Оставьте ваше сообщение:
Ваше имя:
Ваш e-mail:

Бронирование гостиниц в Москве2009-2017 год © moscow-russia.ru